BBC: Překvapivé, že nevidíme bankrot velkého počtu leteckých společností
Levné letištní světlo, příčné světlo na letišti v Číně, továrna Twin B s nízkou intenzitou, přizpůsobené boční světlo LED, levné letištní příčné světlo, přizpůsobený letištní větrný kužel, levné světlo na střední linii dráhy, konektor kabelu na čínském letišti, světlo na střední linii čínské dráhy, továrna na letištní boční světlo .
Civil Aviation Resource Network 22. srpna 2022 Novinky: V červenci 2022, více než dva roky po vypuknutí epidemie nové koruny, je globální letecký průmysl stále ve fázi oživení.
John Holland-Kaye, výkonný ředitel Heathrow, jednoho z největších světových mezinárodních letišť, byl překvapením, když letecké společnosti využívající letiště letos v létě přestaly prodávat letenky. Horan-Kay v otevřeném dopise uvedl, že zajistí, aby cestující „měli bezpečnou a spolehlivou cestu a umožnili jejich zavazadlům dorazit do cíle“.
Aby minimalizoval rušení, oznámil také denní limit 100,{1}} cestujících na Heathrow, o 4,000 méně než obvykle. Další letiště, jako je Amsterdam Schiphol, Frankfurt v Německu a Gatwick ve Spojeném království, zavedla podobná omezení.
Měsíce před tím byly poznamenány velkým chaosem v letecké dopravě, zrušením letů na poslední chvíli, dlouhými frontami cestujících, zpožděnými zavazadly; velká letiště a letecké společnosti nebyly schopny držet krok s poptávkou. Chaos zesílí, protože mnoho zemí vstoupí do hlavní prázdninové sezóny.
Vrátí se tedy letecká doprava k normálu? Program BBC International „Investigation“ pozval čtyři odborníky, aby o této otázce diskutovali.
Bolest terminálu
Letecká analytička Sally Gethin uvedla, že zeměmi v „krizi“ jsou Spojené království, Nizozemsko a USA, přičemž určité problémy mají také Austrálie, Irsko, Německo a Španělsko.
„V nejextrémnějších případech je letiště úplně zavřené, cestující se ani nemohou dostat do terminálu a někdy zmeškají let, nebo když se jim podaří dostat přes terminál, projít bezpečnostní kontrolou, ale zjistí, že let byl zrušen,“ řekla. , někdy se zavazadlo do letadla nedostane; nebo došlo k neočekávanému zpoždění, což by mohlo znamenat, že budou muset znovu vystoupit z letadla. Někteří lidé budou i nadále pociťovat různé stupně bolesti při cestování, jak bude léto pokračovat."
Gesing věří, že rozsah narušení cestování bude záviset na tom, jak rychle může konkrétní destinace zrušit svá blokovací opatření. Přístup Evropy ke zmírnění regulací a omezení na hranicích je poněkud náhlý. Spojené království je jasným příkladem toho, co se stalo téměř „přes noc“ a letecký průmysl nebyl dostatečně upozorněn. Letiště a letecké společnosti jsou po zrušení blokování špatně připravené a přetížené. Způsob, jakým systém letectví funguje, znamená, že zpoždění nebo zrušení letů může způsobit větší problémy.
Gesing řekl, že celý systém je propojený, a když se něco pokazí, bude to mít dopad na všechny služby na letišti a bude to také vyzařovat do dalších destinací. Zřejmým příkladem je letištní hub a paprskový systém. Nacházejí se zde hlavní vstupní uzlová letiště, jako je amsterdamské letiště Schiphol, dubajské letiště, londýnské letiště Heathrow, pařížské letiště Charlese de Gaulla atd. Odbavují mnoho letových transferů. Jsou to místa s největšími skupinami cestujících a na tato letiště létá mnoho regionálních leteckých společností. Tyto regionální letecké společnosti mohou být na krátké nebo střední vzdálenosti nebo na dlouhé vzdálenosti a přepravovat cestující na lety na krátké a střední vzdálenosti a v některých případech i na jiné lety na dlouhé vzdálenosti.
Takže "zpoždění nebo zrušení letu může znamenat zmeškané spojení. Když se tito cestující pokusí přestoupit a přenést svá zavazadla na nový let, systém je ještě více zatížen."
Letecké společnosti potřebují povolení od vlastníků letišť k přistání, vzletu a používání zařízení, která potřebují k provozování svých služeb v určité dny a časy, známé jako časové úseky, a letecké společnosti je nedávají na lehkou váhu. Pokud tedy jedna letecká společnost zruší let, druhá letecká společnost nemůže využít slot ke zmírnění přetížení – a problémy se hromadí.
Je tu ještě jedna věc, kterou bychom měli mít na paměti, poukazuje Gesing. To znamená, že to není jen proto, že není připravena letecká infrastruktura. Důležitou roli v tom hrají i cestovatelé. Dlouho se očekávalo, že až se poptávka v letectví zotaví, největší poptávka bude pocházet od cestujících, kteří navštíví přátele a příbuzné. To způsobilo prasknutí bubliny, otevření stavidel a nárůst počtu cestujících. Před pandemií by čísla byla pravidelnější a letecké společnosti mohly například předvídat, co mohou očekávat o prázdninách.
Mezinárodní letecká doprava byla pozastavena již dříve, včetně roku 2010, kdy sopečná erupce na Islandu na několik dní zastavila lety. Sopečný popel v té době okupoval oblohu nad Evropou a představoval hrozbu pro motory. Ale teď je to úplně nová situace.
Getsing řekl, že je těžké předvídat, kde vypukne další kongesce, protože je to „bezprecedentní“ a „opravdu záleží na tom, jak každý region na vypuknutí zareaguje a jakou podporu poskytnou leteckému sektoru“.
Nový koronavirus nezmizel, takže cestovní omezení nebyla zrušena. "Cestující by měli očekávat nejistotu ohledně spolehlivosti svých letů, která se může během mimosezónní zimy zmírnit, což dá průmyslu šanci nadechnout se a dohnat zameškané," řekl Gesin.
Břemeno nákladů a uzemnění
Podle Charlese Williamse, redaktora magazínu Aircraft Business, je „překvapivé“, že nedošlo k velkému počtu bankrotů leteckých společností.
Letecké společnosti během pandemie získaly finanční podporu, ale mnoho dopravců bylo již před pandemií ve finanční tísni.
"Finanční pozice každé letecké společnosti na světě je vážně oslabená a vyčerpaná a myslím si, že letecké společnosti v tuto chvíli dělají vše, co mohou, aby to napravily," řekl Williams.
Firmy se naučily přizpůsobit situaci, aby přežily. Vznik nízkonákladových leteckých společností proměnil toto odvětví. Dnes je již běžné, že si cestující připlatí za doplňkové služby jako výběr sedadla nebo převážení zavazadel navíc.
"Náklady na provoz letecké společnosti se za posledních 20 let zcela změnily a všechny přijaly modely s nižšími provozními náklady. Abych byl upřímný, není toho moc, co by mohli udělat," poznamenal Williams.
Nestačí však jen dostat letadlo do vzduchu --, stejně jako hotelový pokoj musí být do určité míry obsazen, aby se vyrovnal.
To je to, co letecký průmysl nazývá faktorem vytížení, řekl Williams. Faktor obsazenosti se týká procenta míst v letadle, které platí platící cestující. Norma je asi 80 procent. Pro 100-místní letadlo musíte obsadit 80 míst za rozumnou cenu, abyste pokryli všechny náklady. V konečném důsledku mohou vydělat pouze čtyři nebo pět cestujících. Je to tedy odvětví, které není příliš ziskové. To je důvod, proč letecké společnosti tolik trpí, když počet cestujících náhle klesne, jako tomu bylo před dvěma lety.
Takže rodina, která zmešká let, může tento let proměnit ze zisku ve ztrátu. Vzhledem k tomu, že letecké společnosti stále musí platit mzdy a jídlo, mohou zrušené lety také ovlivnit jejich finanční výsledky.
Včasná rozhodnutí o nákladech také ovlivňují současné finanční problémy. Většina leteckých společností nevlastní letadla, která provozují, takže během pandemie je prioritou přeplánování nájemních smluv.
"Asi 600 $,000 až 700 $,000 měsíčně za letadlo jako Boeing 737 nebo Airbus A320," řekl Williams. V roce 2020 okamžitě našli leasingové společnosti, sjednávající doby odkladu a nižší leasingové podmínky výměnou za splácení nedoplatků za delší dobu. To výrazně snižuje jejich náklady."
Některé letecké společnosti nadále přepravují náklad během zákazu cestování cestujícími.
"V posledních dvou letech to bylo velmi důležité. Mnoho širokotrupých letadel, která používají na dálkových trasách, má velkou kapacitu pro náklad. Ale během pandemie, protože mnoho širokotrupých letadel bylo zaparkováno a zastaveno, k dispozici je spousta místa pro přepravu nákladu. Prostor a počet letadel se výrazně snížil. Takže platíte čtyř až pětinásobek běžných nákladů na přesun nákladu a letos na jaře je to stále na této úrovni. To je jedna z důvody, proč letecké společnosti pokračují v provozu,“ řekl Williams.
Uzemnění letadel je drahé a nyní je to nepředvídatelné.
Williams řekl, že neví, jak dlouho bude epidemie trvat, ani jak dlouho bude potřeba letadlo uskladnit. Mohlo by být relativně levné odložit letadlo na měsíc nebo dva. Na jaře 2020 byl totiž nedostatek parkovacích míst. Leteckým společnostem se velmi prodražilo parkování jejich letadel.
Některá ze zakonzervovaných letadel už nikdy neletěla.
Restartování letadla je také drahé a čím déle bude letadlo zaparkováno, tím dražší bude, řekl Williams. Tak tohle bude "umíráček" pro spoustu starších letadel. V posledních dvou letech bylo naplánováno dodání mnoha nových letadel, ale aerolinky je najednou už nepotřebují. Takže jsou zakonzervována hned z továrny a restartování některých letadel může trvat dva až tři měsíce, navíc může být nutné utratit stovky tisíc dolarů za velké kontroly údržby.
Během epidemie bylo mnoho letadel zapečetěno.
Stovky letadel byly náhle restartovány bez dostatečného počtu posádek údržby, které by prováděly pečlivé kontroly údržby, což bránilo včasnému použití letadel a přispívalo ke zpožděním.
U letadel, která mohou létat, ceny paliva prudce vzrostly. Obchodní místa už nejsou tak plná, jak bývala. Cestující mohou očekávat růst cen letenek.
Když se jedna letecká společnost vypne, objeví se další. Letos byly spuštěny desítky projektů. Získání ztracené pozice však bude nějakou dobu trvat a pokrok bude nerovnoměrný.
Williams řekl, že celý průmysl si je vědom a každý chápe, že cestovní ruch se zotaví v určitém pořadí. První bude americký trh. Druhým je evropský trh. Zbytek Asie se v současnosti zotavuje. Vedou turisté ve volném čase, následováni obchodními, pak dálkovými, což bude poslední oblast, která se vzpamatuje, ale zotavuje se.
nový normální
Náhlý vzestup v leteckém průmyslu vedl k měsícům chaosu, protože se toto odvětví snaží řídit své náklady a zákazníky. Kdy se tedy tato situace uklidní?
Laurie Garrow je profesorkou stavebního inženýrství na Georgia Tech a prezidentkou AGIFORS, neziskové organizace pro letecký výzkum. Abyste pochopili, jak se lety a počty cestujících v posledních měsících změnily, je užitečné podívat se zpět na to, kde jste byli na začátku vypuknutí, poznamenala.
Na jaře 2020 celosvětová poptávka klesla o 90 procent na 95 procent. Od té doby jsme po celém světě viděli různé míry zotavení. USA se téměř vrátily na úroveň před koronavirem. Cestování mezi USA a Evropou se také blíží úrovním před pandemií, ale zbytek světa, zejména Asie, je stále jen asi 30 procent úrovně před pandemií.
Celková poptávka cestujících se nevrátila na úroveň před pandemií, ale letiště a letecké společnosti jsou již zahlceny. Gallo porovnal míru zpoždění a zrušení v USA od června roku před pandemií do června letošního roku a zdůraznil, že to, co se děje nyní, je velmi zvláštní.
Zrušení letů je podle ní přibližně stejné. V roce 2019 to bylo těsně pod 2 procenta a v roce 2022 to bylo 2,7 procenta. Podíl zpoždění letů mezi těmito dvěma je také podobný, v roce 2022 o něco vyšší než v roce 2019. Klíčový rozdíl je ale v tom, že špatný provozní den v roce 2022 je horší než v roce 2019. Právě teď nemáme tolik letadel restartovaných, nebo ne všechny jsou zpět v provozu. Když zasáhnou nepříznivé faktory, jako jsou bouřky, leteckým společnostem trvá déle, než se vrátí na trať.
"V minulosti existovaly určité bariéry služeb, které bylo možné kontrolovat, ale nyní, když máme mnoho různých faktorů, je problém zjevnější."
"Protože máme tolik práce... Svým způsobem nevíme, kde je problém, a objevují se nové problémy."
Nejširší z nových témat jsou volná pracovní místa.
"Myslím, že mnoho zpoždění a zrušení, ke kterým dnes dochází, je způsobeno tím, že letecký průmysl zjišťuje, jak mít piloty v novém normálu," řekl Garro. "To znamená, že se mnoho věcí změnilo a svým způsobem jsme teď. To, co jsem viděl, bylo něco, co jsem dříve nečekal."
Nečekaný vývoj pokračoval. Uhlíková stopa cestujících v letecké dopravě je v centru pozornosti už léta.
Jednou ze zajímavých věcí na pandemii, zdůraznil Garro, je to, že protože poptávka tak rychle klesla, mnoho leteckých společností se rozhodlo vyřadit některá ze svých starších letadel předem, což znamená, že tyto flotily vyřadí z provozu roky dříve, než očekávaly. Starší letadla bývají ta, která jsou nejméně energeticky úsporná nebo šetrná k životnímu prostředí.
"Jedním fenoménem je, že dnešní systém letecké dopravy je ve skutečnosti zelenější, než byl před pandemií, jednoduše kvůli předčasnému vyřazení letadel," řekla. "Je to pro letecké společnosti způsob, jak zlepšit environmentální výkonnost letecké dopravy a kontrolovat její části během pandemie.
Změnilo se i chování cestujících. Turisté ve volném čase jsou připraveni utratit více než před pandemií. To donutilo aerolinky přehodnotit trasy.
Během obnovy se tedy aerolinky změnily, kam létají. Například v USA je mnohem více letů na Floridu a do Mexika než před pandemií. Služební cesty se zatím úplně nezotavily. Nyní se také diskutuje o tom, jak budou obchodní cesty vypadat po pandemii nebo jak nový standard práce z domova ovlivní služební cesty.
Garro řekl, že vláda může udělat dvě věci, aby pomohla restartovat letecký průmysl. „Především je důležité si uvědomit, že letecké společnosti hrají zásadní roli v národní bezpečnosti a dopravě. Například na začátku pandemie Covid-19 byla situace tak špatná, že mnoho vlád zasáhlo, aby zajistily udržovali jsme leteckou službu, abychom mohli zajišťovat dopravu, osobní ochranné prostředky, vybavení, ventilátory a další základní zásoby, abychom byli schopni bojovat s epidemií nebo udržet ekonomiku v chodu."
Druhým bodem je ochrana před budoucími otřesy. "Právě teď se děje to, že nejen posilujeme naše operace na straně letecké společnosti, ale posílíme naše operace na straně řízení letového provozu," řekl Gallo. Takže se mi zdá, že investice do nových řídících letového provozu a pomoc s modernizací systému je něco, co může udělat vláda.
nedostatek personálu
Zpátky na terminálu letiště byl nekonečný proud cestujících. S přibývajícími frontami vyšel najevo další klíčový problém.
Umang Gupta je generálním ředitelem společnosti Alton Aviation Consulting. Poté, co byl na měsíce uzemněn, se miliony lidí snažily rezervovat lety. "Kádrová situace je teď opravdu špatná. Nemyslím si, že se to letos v létě zlepší," řekl.
Řekl, že nárůst poptávky je mimo představivost kohokoli.
Na letištích uvidíme odbavovací personál a palubní personál, ale v zákulisí je spousta týmové práce, která se na dovolených a služebních cestách stává realitou.
Aby dovolená a služební cesty mohly správně fungovat, musí odbavovací personál a palubní průvodčí dělat v zákulisí spoustu týmové práce.
Gupta řekl: "Manipulátoři zavazadel, lidé, kteří odvážejí cestující z letadla na terminál v autobuse, a obsluha jídla a pití, dispečeři letového provozu a samozřejmě personál údržby. Letadlo je schopné vzlétnout." "Pomáhá tomu obrovská infrastruktura."
Mzdy jsou jedním z největších nákladů leteckých společností a provozovatelů letišť. Mnoho zaměstnanců a dodavatelů během pandemie odešlo nebo bylo propuštěno a nyní není dostatek zaměstnanců, aby pokryli poptávku.
Přesvědčit lidi, aby se vrátili, se ukázalo jako obtížné. Mnozí našli zaměstnání, která byla méně ovlivněna ekonomickým dopadem pandemie.
Pilotů je také nedostatek. Některé společnosti propustily zaměstnance a zaškolení náhradníků nějakou dobu trvá. Licence pilota letecké dopravy vyžaduje alespoň 1 500 hodin letové praxe.
Zda lze tuto dobu zkrátit, je podle Gupty velmi žhavým tématem diskuse. Kdyby to šlo, určitě by to dříve dostalo na palubu více pilotů.
Před pandemií byl podle něj další důvod nedostatku. Obchodní piloti musí odejít do důchodu ve věku kolem 65 let. V nadcházejících letech odejde mnoho dalších. Jiní navrhli zvýšit věk odchodu do důchodu, aby se prodloužila doba letu letadel.
"To vše jsou žhavá témata diskusí mezi pracovními skupinami, leteckými společnostmi a vládami. Jsou to regulátoři, kteří kladou tyto požadavky, takže si nemyslím, že by v dohledné době zmizely nebo se změnily. Obvykle vyžadují velmi důkladnou a dlouhodobé hodnocení. ...takže je to rébus."
Nesoulad mezi počtem pilotů a poptávkou cestujících vyvíjí obrovský tlak na menší letecké společnosti.
Gupta také řekl, že způsob, jakým piloti rozvíjejí svou kariéru, spočívá v tom, že trénují prostřednictvím regionálních aerolinek a po ukončení studia jdou do běžných leteckých společností, jako jsou United, Delta, American, JetBlue a další. Takže to, co se právě teď děje, je, že regionální letecké společnosti mají nejtěžší situaci, pokud jde o piloty, protože většinu z nich velké letecké společnosti upytlačily. Takže neuvidíte mnoho regionálních leteckých společností obsluhujících menší města, bude to trend, protože piloti budou pracovat na rušnějších trasách, větší letadla a menší regionální letecké společnosti budou muset snížit počet letů, zejména do míst s menšími komunitami .
Zaměstnanci v odvětví letectví také podléhají prověrkám, jejichž dokončení může trvat měsíce.
Na letištích po celém světě, kde je mnoho nouzových pracovních míst čekajících na obsazení, se současná nespokojenost zaměstnanců se zvýšeným pracovním zatížením přelila do stávek – nebo do vyhrožování stávkou.
"Také se potýkají se spoustou zpoždění a zrušení letů, takže je tu také spousta naštvaných cestujících," řekl Gupta. "Ty jsou stále horší a horší. Celá personální úroveň se neudržela. Lidé pracující v oboru přinášejí spoustu stresu a únavy."
Ne to, co bývalo
Může se tedy letecká doprava někdy vrátit k normálu?
Naši odborníci si myslí, že je to možné, ale možná až příští rok – nebo ještě déle pro země, které stále omezují mezinárodní turisty. Chaos může také nastat, když znovu spustí novou vlnu intenzivní poptávky.
Rychlé řešení neexistuje. Očekává se, že ceny vstupenek budou nadále růst. Na všech úrovních jsou volná místa, ale problémy s náborem pilotů jsou hluboko zakořeněné. Tento nedostatek již mění destinaci letů.
Současný chaos se může ještě zhoršit, než se zlepší, a dlouhodobé dopady se neprojeví, dokud dlouhé řady lidí na letišti nezmizí. Časy se změnily a už to nikdy nebude jako dřív.